EQ-道場

スポーツカートに夢中な管理人が気ままに続けるブログ

本当に奥深い荷重とタイヤの関係

前回タイヤの性能を
限界以上に引き出す方法として
荷重を説明しました。

今回は具体的に荷重を
コントロールする方法を説明します。

 

さて、突然ですが、
電車に乗った時のことを
思い出して下さい。

電車が動き出す時、
後ろに倒れそうになりませんか?
で、倒れない様に
踏ん張ると思います。

 

実はこの時、
体重は後ろに寄っているのです。

カートでも同じことが起きます。


つまり、
加速するとき、後ろ荷重
減速するとき、前荷重
右に曲がるとき、左荷重
左に曲がるとき、右荷重

進もうとする方向と
逆側に荷重が寄る。

これが「荷重移動」です。

 

・・・

 

全然イメージできませんね。
荷重移動は
言葉だけだとイメージし
辛いと思います。

具体的な例で想像してみましょう。

良く映画のカーチェイスで
片輪走行をしているシーンがありますが、

片輪走行している車は
左右どちらに
荷重が寄っているでしょう?


程度は違いますが
全てのコーナーで同じことが
起こっています。

で、片輪走行する車は
外側の車輪で走ってます。

外側に掛かります。

同じように急ブレーキをかけると
前につんのめります。
昔、自転車で
急ブレーキで後輪を浮かせて
遊んだりしませんでしたか?

バイクがウィリーするのも
荷重移動の結果です。

 

つまり、荷重移動だけで考えると
とても簡単で、

後輪に大きな力を掛けるとき、
アクセルを踏み

前輪に大きな力を掛けるとき、
ブレーキを踏めばいい

たったこれだけです。

 

が、しかし、、、

 

カートで速く走るための
荷重移動は少し難しいです。

タイヤに力が掛かる時は
加速、減速、曲がる
の3つです。

加速時
カートは後輪駆動なので
後輪に大きな力が掛かります。

そして加速時は荷重は後ろ(後輪)に
掛かります。
なので加速時は何も考えず
アクセル前回にするのが
一番速いです。

減速時
カートは後輪だけに
ブレーキが付いています。
なので後輪に大きな力が掛かります。

しかし、減速時は荷重は前(前輪)に
掛かります。
なので何も考えずにおもいっきり
ブレーキを踏むと
タイヤの限界が下がり、
その上、大きな力がかかるので
簡単にスピンします。

なので、ブレーキは
最初「ガンッ!」と強く踏みます。
すると、「ドンッ!」という
衝撃があるので
その瞬間、
ブレーキをちょっと緩める。

ただし、
緩めすぎないように注意
が必要です。
「緩めた」ことが明確に
分かるほど緩めたら緩めすぎです。

タイヤの限界付近で
タイヤに荷重がない状態。
カートが不安定になり
スピンしそうになる
その感覚をしっかりと感じながら
ブレーキの踏み方を覚えて下さい。
カートのブレーキは繊細なのです。

曲がる時
曲がる時の荷重移動が
一番難しいです。

カートは操舵輪が
前輪なので大きな力が掛かるのは
前輪です。
前輪に荷重を掛けるには
ブレーキを踏みます。

しかし、ブレーキを踏んでいる間は
力が減速方向に使われるため
曲がれません。
そのため、曲がる時は
最初「グッ!」とブレーキを踏んで、
前輪に荷重を移します。
その後、ブレーキを緩めながら
ハンドルを切ります。
ちょうど青い円に沿うように
ブレーキを緩めた分だけ
ハンドルを切っていきます。

f:id:EQ_doujou:20160416000626p:plain

この時、ブレーキを緩めると
荷重が戻るので
タイヤの限界は徐々に
小さくなるので図の様になります。

また、曲がる時
大きな力をタイヤに加えるためには
ブレーキが必要です。
しかし、
ブレーキを踏めば
当たり前ですがスピードは落ちます。
曲がる力を大きくしたいからと
ブレーキを踏みすぎて
必要以上にスピードが遅くなっては
本末転倒です。

しかも、減速は後輪が
不安定になるため、
曲がりはじめの瞬間は
繊細かつシビアです。

全神経を集中して
ハンドルを切るタイミング、
ブレーキとハンドルのバランス
コーナーへ侵入するときの
スピード、、、
色々な組み合わせを試しつつ
最速を追求して下さい。



荷重の掛け方そのものは
単純ですが、
ドライビングテクニックとして
活用しようとすると
色々な要素が絡んで
難しくなります。

 

しかし、、、

 

だからこそ
走り方は一つではないし
人それぞれの走り方があって
奥が深く、
どこまでいっても
やり尽くせない楽しさがあります。

賛成派の意見はどこ行った?

千葉県市川市の保育園新設を
めぐる問題が
大きな波紋を呼んでいる。

www.excite.co.jp


この件について
賛否両論、様々な意見があると思う。

それに関しては
私は色々な意見があって
いいと思っています。

こういった事例をキッカケにして
議論し、意見を深めて行くべきです。

 

さて、上記を踏まえた上で、
私の意見を述べさせて頂きます。

私は今回、

「開園中止になって良かった」

と思っています。

 

しかし、、、

 

決して、
「地元住民の方の意見に賛成」
という訳ではありません。
地元の方の意見にはむしろ反対です。

ではなぜ、中止すべきなのか。

 

この保育園に賛成している人が
いないからです。

 

この件について、
各種新聞をはじめ、
様々なメディアが報じ、
いろんな人がブログに
取り上げています。

ですが、全て
「地元住民の反対により断念」
という内容しか取り上げていません。

 

ものすごい違和感を感じませんか?

 

今、保育園が必要なんですよね。
求められて作ってるんですよね。

なのになぜ、

入園希望者の方が市と一緒になって
賛成活動しないんですか?

保育園に賛成の住民と
反対の住民の論争にならないのでしょうか?

もし、あなたが
この市川市の近隣に住んでいて
保育園を探していたとしたら、、、

市役所に行って
反対している方の説得を
強く要望したのではないでしょうか?

ひょっとしたら建設予定を知らなくて
議論に参加できなかったとしても
ニュースになった後に
ブログで主張してもおかしくありません。

各メディアも
「保育園開園を求める住民の声」
として取材してもいいと思います。

 

しかし、、、

 

そんな情報は出てこない。

そもそも、

なぜ保育園を建てようと計画したのか。
誰のため、何のために保育園が必要なのか。

そういった本質が抜け落ちたまま
ただ単に
「待機児童問題」
というキーワードだけで
動いているから、
変な歪みが起きていると感じます。

 

保育園が必要だと感じている
母親の方、
何でもいい
あなたの意見を主張して下さい。

そして、皆で考えましょう。
どうするべきかを。


なお、プロ市民の方は

その存在が
日本全体の迷惑なので
活動を控えて下さい。

 

最後に、、、

 

以前、ブログに書いた通り
基本的に保育所を増やすことに
反対です(保育所が増えたら解決するのか? - EQ-道場)。

ただ、将来的に縮小させるべき
だと思いますが、

「直近どうするか?」

と言われると、
保育所を増やすことも
必要かもしれません。

 

荷重移動とタイヤに掛かる力の関係

「荷重移動」

あまり聞いたことがない
言葉かもしれません。

 

しかし、、、

 

カートなどモータースポーツでは
非常に大事なことです。

ですので解説します。

荷重を理解していると、
タイヤの力を120%使えたり、
逆に知らないと
タイヤの力が80%に減ったりします。

 

どういうことか、、、

このブログで再三使っている
タイヤにかかる力の図ですが、

f:id:EQ_doujou:20160330063450p:plain
実は、走行中、
青い円は大きくなったり、
小さくなったりするのです。

円の大きさを変える要因が
「荷重」
です。

f:id:EQ_doujou:20160414075603p:plain

速く走るためには、
タイヤに大きな力を掛ければいい。
タイヤは力が掛かり過ぎると
スピンする。

つまり、タイヤの限界(青い円)は
大きければ、大きいほど良い。

逆に、、、

小さいと不利です。

 

 

さて、荷重がタイヤの限界を
大きくしたり、小さくしたりする
とはどういうことでしょう?

そもそも、
タイヤの限界が大きい方が
有利なのだから、
「常に大きくしておけばいいじゃん」

と思っている方、、、

素晴らしい


まさにその通り
ですが、
問題はどうやったら
タイヤの限界を大きくできるか。

 

それを理解するには
タイヤに掛かる力が
具体的に何か、
を知る必要が有ります。

タイヤに掛かる力は
静止摩擦力
と呼ばれるものです。

静止摩擦力はどんな力か、

静止している物体を動かそうとする際に働く摩擦力を静止摩擦力(Static Friction)という

Wikipediaより引用)

置いてあるモノを
横に動かすには力が要ります。

あれが静止摩擦力です。

ここで一つ想像して下さい。
置いているモノを動かす時、
上から押さえつけると
動かなくなりますよね。

これは静止摩擦力が
大きくなったからです。

さて、感の鋭い人は
お分かりかと思いますが、
タイヤの限界を大きくするには

「タイヤを
上から押さえつければいい」

のです。

 

・・・

 

今、
タイヤの上に
"重し"を乗せることを
想像した方、

その発想はステキですが
違います。


タイヤを
押さえつけてくれるのが
「荷重」です。


イメージし易い様に
人間で話をします。

足を肩幅に開いて、
まっすぐ立って下さい。

そこから、
右足に寄りかかる
左足に寄りかかる
つま先、かかとに、
と体重を寄せて下さい。

これが荷重移動です。

カートも運転の仕方を

工夫すると、
同じようにカートの重さを
前後、左右に寄せることが
できるのです。
(ちょっと難しいので

やり方など詳細は割愛しますが、、、)

荷重移動をすると
当然、寄せた所のタイヤは
上から押さえつけられる
のと同じ状態になります。

つまり、タイヤの限界が
大きくなります。


カートにタイヤは④つあります。
そして、4つのタイヤ全てに等しく
力が掛かっているわけでは
ないのです。

カートは後輪駆動ですから、
加速する時は
後輪②つに力が掛かります。

曲がるときは、
前輪が操舵輪なので
前輪2つに力が掛かります。

ポイントは
力が掛かるタイヤの
限界を大きくすることです。

つまり、

加速するときは後輪
曲がるときは前輪

が重要になります。

なので、
加速は後荷重
曲がるときは前荷重
となるようにします。

この荷重移動を
上手く使えるようになると
タイヤの力を
120%引き出すことができます。

 

逆に、、、

 

知らずに
間違った荷重移動をしてしまうと
タイヤの力を80%しか使えません。

このように
今、どのタイヤがポイントか、
そのタイヤに荷重を掛けるには
どうすればよいか、

を常に考えながら練習すると
あなたの上達スピードは
グッと上がります。

 

次回は途中割愛した荷重の掛け方を
解説していきます。

スローイン・ファーストアウトは速いのか?

コーナーを曲がるときの
基本として、
スローイン・ファーストアウト」
というテクニックがあります。

これは、曲がるとき
スピードが速過ぎないようにする
ためのテクニックです。

ここでみなさん疑問に思うのは

スローインって速いの?」

ということ。

 

答えは簡単、、、
遅いです。

スローなんだから、遅いに決まってます。

 

しかし、、、

 

スローインをやらないと、
もっと遅くなります。

 

 

スローイン・ファーストアウトは
2つの意味があります。

1つ目は「操作の手順」
2つ目は「リスクマネジメント」

ピンとこないと思うので
詳しく書いていきます。

 

まず、操作の手順です。

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お馴染みのタイヤに掛かる力を表す図です。
(詳しくはこちら

コーナーを曲がるときの理想は
図の様に、

①はじめ減速し、
②徐々に曲がりはじめ、
③徐々に加速をしていく。

で、このタイヤに掛かる力の図は
運転の操作に読み替えることができます。

つまり、

減速=ブレーキ
曲がる=ハンドル操作
加速=アクセル

 

そうすると、
コーナーの曲がり方は、
①まずはしっかりブレーキを
踏んで減速
②スピードが落ちたら
徐々にハンドルを切りだす
③頂点を過ぎたら
徐々にアクセルを踏み込む

 

スローイン(まずはブレーキ)・
ファーストアウト(出口はアクセル)ですね。

初めての人は
この手順を知らないので
「とにかく速く走るんだ!」
といって、

ファーストイン(とにかくアクセル)・
ファーストアウト(とにかくアクセル)

で、結局
曲がりきれなくて遅くなる。

ファーストイン・ファーストアウトでは
いつまでたっても
上達できません。

タイヤの限界を意識して、
スローイン(まずはブレーキ)・
ファーストアウト(出口はアクセル)
を心がけましょう。

 

次に「リスクマネジメント」です。

こちらは比較的分かり易いです。
理想は、
タイヤの限界に沿って
曲がることです。

 

しかし、、、

 

限界を超えると
スピンしてしまいます。

この限界ギリギリは
とてもシビアで難しいのです。
F1ドライバーですら
完璧にはできません。
F1を見ていると①レース中に
4〜5回はスピンしています。

そんなシビアな走りに挑戦して
スピンするくらいなら、、、

ちょっと遅く走って、ミスしない

その方が結果的に速く走れます。

 

ちなみに、カートの運転で
一番難しいのがブレーキです。
(次がハーフアクセル)

なので、
スローインでミス無く行ければ
ファーストアウトのアクセルは
まず失敗しません。
※いきなり「アクセル全開」
なんてことをすれば失敗しますが

なので事さらに
スローインを強調するのです。

 

 

さて、最後にまとめると
遅く走る方が「速い」。

イマイチ納得できないかも知れませんが
実際にコースを走ってみると
よくわかります。

上達できない人は
この事実を知らない人が多いです。

初心者にアウト・イン・アウトは無理その2

アウト・イン・アウト

という言葉を
聞いたことがある人は
多いと思います。

アウト・イン・アウトは
コーナーを速く走る
ドライビングの
基本テクニックです。

 

前回に引き続き初心者にお勧めの
練習方法「イン・イン・イン」
を解説していきます。

 

前回は走行ラインについて触れました、
今回は「一定速度で曲がる」について
書いていきます。

一定速度で曲がれるようになると
タイヤの限界を維持して
走れるようになります。


どういうことか、

少し長くなりますが
説明していきます。

原理を理解しているのと
理解しないのでは
成長スピードが全然違うので
頑張って理解してください。

まず、コーナーを曲がるとき、
スピードが速過ぎると
曲がりきれなくなるのは
知っているかと思います。

では、「曲がれない」という
状況で何が
起きているでしょう。

カートが曲がると
遠心力が発生します。

遠心力は速度が速いほど
大きな力となります。
この遠心力がカートが曲がるときに
タイヤに掛かる力です。

f:id:EQ_doujou:20160330063450p:plain

この図は以前、車が走る仕組み
を説明した時に使った
タイヤに掛かる力を表した図です。

この図で横方向が遠心力です。
赤い点が右に行けば行くほど
大きな遠心力が働いています。

ただし、青い円を超えると
スピンするのでやり過ぎはNGです。

先ほど説明したとおり、
遠心力が大きい程
スピードが速いです。

 

すると、、、

 

コーナーを速く走るには
「一定速度で曲がるのがいい」
ことが分かります。

車が走る仕組みの時に説明した通り
曲がっている途中で、
加速したり減速したりすると
赤い点は上下に動きます。

f:id:EQ_doujou:20160330063831p:plain

で、

赤い点は青い円の中に
ないといけないので、
ちょっと左に戻ってきます。

そうすると遠心力が減ります。

速く曲がるためには
大きな遠心力が必要でした。
コーナーの途中で遠心力が減るのは
よくないことです。

図は加速した場合ですが、
減速でも同じです。

つまり、

速く曲がるためには
一定速度を保って曲がる
テクニック(というより殆ど
感性ですが)
が必要です。

 

しかし、、、

 

これが意外と難しい。

「アクセルを放せばいい」
と考える人は多いかも
しれませんが、
アクセルを放すと
ブレーキがかかります。

ブレーキを踏んでいなくても。

 

「は?」


と思った方もいるかもしれません。
エンジンブレーキというものです。

車の免許を取るとき、
自動車学校で教わるのですが、、、
オートマ車エンジンブレーキ
微々たるものなので
エンジンブレーキ
意識したことがない方も
いらっしゃるでしょう。

が、

カートのエンジンブレーキ
割りと強力に効きます。

そのため、「一定速度」を保つには
アクセルを少し踏む(ハーフアクセル)
テクニックが必要です。

これがまた難しい。

つい強く踏みすぎてしまったり
ビビリ過ぎて弱かったり、、、

原因はアクセルを踏んでから、
エンジンが回りだし、
タイヤに力が伝わるまでの
ほんの一瞬のタイムラグ。

ハーフアクセルは
めちゃくちゃシビア。

キッチリとハーフアクセルが
できるようになるには
相当な練習が必要です。

加速したり、減速したりすると
エンジン音が揺れます(音程が上下する)。
そのため、エンジン音を
しっかり聞きながら
何度でも練習しましょう。

 

カートでコースを走れる
時間は限られています。
そのため、最初っから最後まで
全開で走りたいと思うものです。
特に上手な人が、
アウト・イン・アウトで
華麗にコーナーを駆けていくのを
見てしまうとどうしても
抑えられないものです。

 

しかし、、、

 

そこで闇雲にアクセルを踏んでも
上達はしません。
コースを一周するうちの
どれか一つ、
コーナーを選んで、
(できればヘアピンカーブ)

そこだけは練習のため、
「イン・イン・インで一定速度」を
やってみてください。

 

一周ごとに新たな発見が沢山あり、
できることが一つずつ増えて
走ることが、

楽しくて楽しくてしかたなく
なります。

 

次回は、
スローイン・ファーストアウト
について解説します。

「知っている」というだけで
こんなにも体感できることが違う。

という感覚を味わっていただけたら
と思います。

初心者にアウト・イン・アウトは無理

アウト・イン・アウト

という言葉を
聞いたことがある人は
多いと思います。

アウト・イン・アウトは
コーナーを速く走る
ドライビングの
基本テクニックです。

コーナリングのライン取り
=アウト・イン・アウト

というのは、
常識として浸透しつつある
のではないでしょうか?

 

しかし、、、

 

初心者の人は
アウト・イン・アウト
なんて考えないで下さい。

初心者は、まずは
「イン・イン・イン」
で練習するべきです。

 

アウト・イン・アウトは
コーナでハンドルを切る量を
少なくするための
テクニックです。

アウト・イン・アウトは
コーナー出口で
タイヤに掛ける力を

「曲がる」力ではなく、
「加速する」力を
多く掛けることができます。

速く走るなら
アウト・イン・アウトは
必要なテクニックです。

 

では、

なぜ初心者は
イン・イン・インで
練習するべきか?

 

簡単です。

 

アウト・イン・アウトは
考えること、やるべきことが
多すぎて、初心者が
いきなりチャレンジすると
混乱して、
上手く行かないからです。 

 

コーナリングで 大事なことは

「自分のイメージしたライン上を走る」
「一定の速度で曲がる」

です。

そのためには
コース上、真っ黒なアスファルトの上に
自分が走りたいラインを
イメージすることが必要です。

レーシングゲームだと
親切にラインを表示してくれますが、
現実世界では自分の頭の中だけで、
イメージを作ります。

そもそも、「ライン」と言われても
ピントこない人も多いかもしれません。

中には「LINE」を思い浮かべる人も
いるでしょう。

走行ライン(または、単にライン)は、
「カートがコースのどこを走るか」
を表します。

サーキットのコースは幅が広いです。
F1で使うサーキットだと15mもあります。
(だいたい片側2車線の幹線道路くらい)

カート用の小さいサーキットでも
コース幅は10m程あります。

コースの右端を走るか、左端を走るか、
それとも真ん中を走るか、
というのが走行ラインです。

※ちなみに、そのサーキットを
最速で走るための走行ラインを
レコードラインと呼びます。

 

 

さて、先にも書いた通り、
アウト・イン・アウトをするには
頭の中でラインをイメージして、
そのライン上を走らないといけません。

しかも、、、

「自分がラインから外れたかどうか?」
を自分で走りながらチェックできないと
上達できません。

初心者には無理ですね。

なのではじめは、
アウト・イン・アウトは諦めましょう。
まずはコーナリングの感覚をつかむことが
上達への近道です。

イン・イン・インなら
コースの端に沿って走るだけなので
ラインをイメージする必要もないし、
ラインから外れたら直ぐ分かります。

 

ということで、
はじめは「一定の速度で曲がる」ことを
意識してコーナーを走りましょう。

ポイントは次回詳しく説明しますが、
一定の速度で曲がることは
タイヤに掛ける力を
コントロールするために
必要となるテクニックです。

遅い速度でもいいので、
一定の速度で走れるようになると
その後の上達が早くなります。

 

一定の速度で曲がることを
意識して練習しましょう。

「クルマと会話する」暴君と呼ばれた男を支えた師

クルマと会話をするんだ。
クルマは生き物だから、
計算だけではできない。

(下記、記事より引用)

 

豊田章男氏の師匠、
テストドライバー 成瀬弘氏
の言葉です。
 

少し古い記事ですが、
トヨタ社長 豊田章男氏の
自動車哲学について
書かれた記事が
真理をよくついている
ので紹介します。

 

www.excite.co.jp

 

 

豊田章男氏はトヨタ自動車の社長
であると同時に
トヨタのレースチームの一つ
ガズーレーシングの
ドライバーも務める。

2007年から9年連続、
ニュルブルクリンク24時間
耐久レースに
ドライバーとして参戦している。

 

豊田氏のレーシング活動は
ときに「道楽」と呼ばれて
批判されてきた。

 


しかし、、、

 


豊田氏はレース活動を
一切、止めようとはしなかった。

それはクルマに乗ることが
彼のクルマ作りを
支えているからだ。

 

それは豊田氏が師と慕う
テストドライバー 成瀬弘氏
の言葉による影響が大きい。

「章男さん、あなたはレーサーに
なるわけじゃない。

まずはこのクルマが
好きか嫌いか言えるようになれ」


「クルマと会話をするんだ。
クルマは生き物だから、
計算だけではできない。

対話をせずに
計算だけで作るから、
家電になってしまう」

 

クルマに乗り続けることで
豊田氏は成瀬氏の
言葉を吸収し、
自分自身の信念へと
昇華させたのだろう。

 

極限の状態までマシンと
自分自身を追い込むことで
初めて見えてくる世界がある。

そして極限の世界で
得られるものは単なる
ドライビングテクニック
マシンを作る技術、
にはとどまらない。

極限の世界にあるものは、
自分自身の本質かもしれない。

ボルトを正確に締付ける、
そんな単純な作業一つ一つの精度、
そこに掛ける作業員一人ひとりの
情熱、想いかもしれない。

人として、
経営者として、
チームの一員として、

これら、ほんの些細な違いを
敏感に感じ取る感性。

それが、豊田氏がレースに
こだわり続ける理由なのだ。

 

「年間販売台数、
4年連続の世界1位」

豊田氏がレースにこだわり続けたことが
今のトヨタを支える
一つの柱となっていることは
間違いない。